Грузовики SHACMAN
СПЕЦАВТОТЕХНИКА
Грузовики SHACMAN

ГлавнаяКолонка директора → ГОБЛИНЫ И ОРКИ. Рецензия


ГОБЛИНЫ И ОРКИ. Рецензия

Рецензия на статью А.Г. Бернгардта и М.И. Гриффа "Весовые ограничения, накладываемые на грузовой автомобильный транспорт", Журнал Автомобильных Инженеров, 2015, №4 (93), с.42-47.

Грифф. Весовые ограничения, накладываемые на грузовой автомобильный транспорт

 

Превосходная статья, выгодно отличающаяся от нашпигованных мало кому интересными формулами материалов, которые обычно наполняют Издание. В работе сравниваются весовые ограничения, налагаемые на передвижение грузовиков различными нормативными документами, выявлены некоторые несоответствия, намечены пути их разрешения. Компетентно, доступно, информативно. Рекомендую всем в качестве исчерпывающего обзора по вопросу. В тексте есть, тем не менее, некоторые нюансы, которые считаю необходимым обсудить.

Прежде всего хочу поставить под сомнение оценку ( 2.6 трлн рублей) ущерба, наносимого дорогам перегруженными фурами. Предполагаю, что речь все же идет о сумме по смете на выполнение работ по восстановительному ремонту. Предполагаю, что в составе суммы нашли свое место и плановая амортизация, и особенности эксплуатации. Поясню: конструкции, называемые дорогами 4 категории (57% от общей длинны дорог согласно диаграмме, приведенной в работе), в действительности представляют собой технологические трассы без асфальто-бетонного покрытия, отсыпанные вдоль железнодорожных трасс, трубопроводов, коммуникации между нефтяными скважинами и др., режим их использования подразумевает регулярное выравнивание (грейдером) и подсыпку. С учетом общей протяженности бюджет соответствующих операций может быть астрономическим, но к основному мотиву заметки - ущерб наносимый большегрузным транспортом / действующие весовые ограничения - имеет весьма косвенное отношение

Более того, сама позиция о некотором чрезвычайном ущербе, наносимом отечественному дорожному хозяйству большегрузными автомобилями представляется надуманной. Пользуясь современной терминологией, можно утверждать, что искусственно создается некоторый миф о том, что современный автопром продуцирует некоторых орков (большегрузные автомобили), которые самим фактом своего передвижения разрушают наши дороги! В действительности ситуация выглядит совсем иначе. Существует общемировой тренд в развитии большегрузных автомобилей, в соответствии с которым ведущие мировые автопроизводителии уже переходят от 13-тонных мостов к 16-тонным, но наши руководители не имели должного стратегического предвидения и этот тренд упустили из внимания, в результате дорожное хозяйство страны оказалось не готовым принимать современную технику. Указанная неготовность (или, что эквивалентно, чрезвычайный ущерб, наносимый дорогам большегрузными автомобилями) при этом сильно преувеличивается и служит основанием для того, чтобы некоторым произвольным образом установить весовые ограничения. Да, именно произвольным - так в 2013 году на ежегодном семинаре М.И. Гриффа Ответственный Сотрудник Минпромторга в деталях рассказал о некотором знаменитом совещании Минтранс-Минпромторг, на котором методом взаимных уступок и компромиссов были достигнуты соглашения по действующим сегодня весовым ограничениям. Важно: обсуждаемые весовые ограничения не являются Богом данными и не имеют содержательных обоснований. Может быть, Вы знаете больше по вопросу?

В результате назначенных ограничений с одной стороны происходит существенное удорожание стоимости дорожного строительства, что значимым образом понижает эффективность экономики нашей страны, см, например, http://www.шацман.рф/trends.php#tunnel, а с другой - дает возможность отдельным руководителям обустроить преференции для гоблинов производства КАМАЗ. Таким образом в нашей стране консервируется техническая отсталость.

Целиком и полностью поддерживаю выводы авторов о необходимости пересмотра установленных весовых норм: накопившиеся несоответствия уже сами по себе ставят под сомнение их обоснованность и системность. Вопрос имеет исключительное значение еще и потому, что согласно https://medium.com/@khodorkovsky/россия-будет-открытой-cba1eb0c3791 средняя скорость перевозки грузов РЖД в настоящее время составляет 11 км/час, так что уместно говорить о признаках коллапса железнодорожного сообщения в нашей стране.

П.О.Михеев, директор Конструкторского Бюро Спецавтотехника (пос.Селятино МО), к.ф-м.н., доцент.

 

 

 

 

 

 

 

См. также

Яндекс.Метрика
© 2012 - 2018 Спецавтотехника